무안공항 제주항공 참사가 일어난 지 2개월이 지났지만, 진실은 이제야 하나씩 드러나고 있습니다. 179명의 소중한 생명을 앗아간 그 '콘크리트 둔덕'이 사실 26년 전부터 위험하다고 경고받아왔다는 충격적인 사실이 밝혀졌어요. 뉴욕타임스의 심층 탐사보도와 국정감사를 통해 드러난 진실을 정리해봤습니다.
🔍 26년간 숨겨진 진실, 이제 밝혀지다
무안공항 참사 진실 규명이 뜨거운 감자가 되고 있어요. 김은혜 국민의힘 의원이 국정감사에서 폭로한 내용은 정말 충격적입니다. "이해하기 힘든 설계와 시공 과정을 거치며 만들어진 무안공항 둔덕을 없앨 기회가 최소 세 번 있었다"는 말이 모든 걸 말해주고 있어요.
더욱 놀라운 건 김윤덕 국토교통부 장관이 "필요하다면 특검할 수 있다"고 답변했다는 점입니다. 정부 부처 수장이 특검 필요성을 인정했다는 건 그만큼 문제가 심각하다는 뜻이겠죠.
뉴욕타임스(NYT)는 26년간의 자료를 분석한 결과를 '수십 년 누적된 과오가 한국의 활주로 끝에 죽음의 벽을 세웠다'라는 제목으로 보도했어요. 단순한 사고가 아니라 오랫동안 누적된 시스템의 실패였다는 거죠.
💀 '죽음의 벽'은 어떻게 만들어졌나
무안공항 활주로 끝 '콘크리트 둔덕' 문제를 이해하려면 먼저 로컬라이저가 뭔지 알아야 해요. 로컬라이저는 항공기가 활주로 중앙선에 정확히 착륙할 수 있도록 도와주는 항행 시설입니다.
일반적으로 로컬라이저는 활주로와 같은 높이에 설치돼야 하는데, 무안공항은 달랐어요. 활주로 끝단 지형이 기울어져 있어서 2미터 높이의 둔덕을 만들고 그 위에 로컬라이저를 설치한 거죠.
문제는 이 둔덕이 철근 콘크리트로 견고하게 만들어졌다는 점이에요. 마치 거대한 콘크리트 벽처럼 단단했던 겁니다. 제주항공 여객기가 시속 324km로 이 구조물과 충돌했을 때, 항공기는 산산조각이 날 수밖에 없었어요.
📋 1999년 vs 2003년, 운명을 가른 설계 변경
뉴욕타임스 탐사보도에 따르면, 1999년 무안공항 최초 설계는 안전을 최우선으로 고려했어요. 설계 도면에는 "충돌 시 항공기에 치명적 피해를 최소화할 수 있도록 로컬라이저는 쉽게 부서지는 구조로 설계돼야 한다"고 명시되어 있었답니다.
그런데 2003년 설계가 변경되면서 모든 게 달라졌어요. 목재나 철재 같은 충격 흡수가 가능한 재질 대신 단단한 콘크리트 구조물이 시공된 거죠. NYT는 "콘크리트가 더 저렴한 자재"라는 점이 변경 배경일 수 있다고 지적했어요.
더 충격적인 건 김은혜 의원이 확보한 도면 분석 결과입니다. 1999년 실시설계 당시에는 2열 가로 형태의 콘크리트 기초대였는데, 준공 도면에서는 세로형으로 바뀌었어요. 그런데 설계 변경 근거는 어디에도 남아있지 않다고 합니다.
⚠️ 무시된 경고들: 정부는 알고 있었다
정말 분노할 만한 사실이 드러났어요. 정부는 무안공항 개항 6개월 전인 2007년에 이미 안전 문제를 알고 있었다는 겁니다.
한국공항공사가 국토부에 제출한 보고서에는 "로컬라이저 구조물이 활주로에 너무 가깝다"고 명시되어 있었어요. 국제민간항공기구(ICAO)의 안전 기준에 맞추려면 로컬라이저를 더 멀리 옮겨야 한다는 지적도 포함되어 있었고요.
한국공항공사는 무안공항 인수 과정에서 '활주로 종단안전구역의 길이가 부족하고 로컬라이저는 둔턱 위에 설치되어 있어 장애물로 간주된다'고 평가했어요. 하지만 국토부는 "항공기 안전 운행에 직접적인 영향은 없다"며 대수롭지 않게 여겼습니다.
국토부는 위치 개선을 조건으로 개항 승인을 내줬지만, 이후 감사에서 이 문제를 다시 언급하지 않았어요. 조건부 승인의 조건을 제대로 이행했는지 확인하지도 않았던 거죠.
🚫 세 번의 기회를 놓치다
김은혜 의원은 "둔덕을 없앨 기회가 최소 세 번 있었다"고 주장했어요. 첫 번째는 2007년 개항 전 한국공항공사의 보완 건의 때, 두 번째는 18년간 매년 실시된 공항 운영 검사에서 문제를 제기할 때였어요.
세 번째이자 가장 결정적인 기회는 2020년이었습니다. 법에 따라 공항의 항행 시스템을 14년마다 개편해야 하는데, 이때 콘크리트 둔덕 문제를 해결할 절호의 기회였어요.
그런데 설계 업체는 둔덕을 해체하는 대신 오히려 콘크리트 슬라브를 더해서 구조를 더 강화하는 방안을 제시했어요. 정부는 이 제안을 그대로 승인했고, 2024년 2월 높이 2m(로컬라이저 포함 시 4m)의 콘크리트 둔덕이 완성됐습니다. 참사 10개월 전이었어요.
공사 발주 당시 실시설계 용역 입찰공고에는 분명히 "부러지기 쉬운 설계를 확보하라"고 명시되어 있었는데, 결과는 정반대였던 거죠.
📰 뉴욕타임스가 파헤친 충격적 진실
뉴욕타임스의 탐사보도는 정말 치밀했어요. 무안공항의 최초 설계 도면부터 26년치 관련 자료를 모두 검토하고, 전문가와 유가족 인터뷰를 바탕으로 문제점을 분석했습니다.
NYT는 서울경제 신문의 설명처럼 이 구조물을 '죽음의 벽(Lethal Wall)'이라고 표현했어요. 버드 스트라이크 등 다양한 원인으로 사고가 발생했지만, 결국 사람들을 죽음으로 몰아간 건 이 콘크리트 벽이라는 분석입니다.
NYT는 "벽이 없었다면 사고 피해 규모가 크게 줄었을 것"이라고 단언했어요. 항공기가 활주로를 벗어나더라도 부드러운 땅에서 서서히 멈췄을 텐데, 견고한 콘크리트 벽과 충돌하면서 참사가 된 거죠.
🌍 국제 기준은 무엇이었나
국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따르면 '활주로와 그 인접 안전지역'에 설치되는 물체나 시설은 충돌 시 항공기에 치명적 손상을 유발하지 않도록 쉽게 부서지거나 변형될 수 있는 재질이어야 해요.
미국 항공 전문가들도 무안공항 구조물에 대해 강하게 비판했어요. 전직 미국 연방항공청 항공기 검사관 데이빗 수시는 CNN 인터뷰에서 "공항은 착륙장비 없이도 착륙할 수 있도록 설계돼야 한다"고 지적했습니다.
항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이뉴스와의 인터뷰에서 로컬라이저가 둔덕 위에 설치된 것을 '범죄 직전(verging on criminal)'에 해당한다고 강하게 비판했어요.
⚖️ 누구의 책임인가
책임 소재를 따져보면 여러 기관과 개인들이 연루되어 있어요. 우선 설계와 시공을 맡았던 금곡건설 컨소시엄이 있습니다. NYT가 질의했지만 답변을 거부했다고 하네요.
국토교통부와 부산지방항공청도 책임에서 자유로울 수 없어요. 발주 기관으로서 안전 기준을 제대로 확인하고 관리감독을 했어야 했거든요.
특히 2020년 콘크리트 슬라브를 추가해서 구조를 더 강화하는 설계 변경을 승인한 것은 정말 이해하기 어려워요. 부러지기 쉬운 설계를 요구했으면서 정반대로 더 견고하게 만드는 설계를 승인한 거니까요.
한국공항공사도 18년간 매년 실시한 공항 운영 검사에서 무안공항을 S(만족) 등급으로 평가했어요. 로컬라이저 둔덕 문제를 알고 있었으면서도 문제를 제기하지 않았던 거죠.
✈️ 다른 공항들은 어떨까
국토부는 처음에 "여수공항과 청주공항에도 콘크리트 구조물이 있다"며 변명했지만, 나중에 입장문을 삭제했어요. 후속 취재에서 국토부 관계자가 "마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했다"고 실토했을 정도예요.
실제로 다른 공항들과 비교해보면 무안공항의 구조물이 얼마나 위험한지 알 수 있어요. 제주공항은 H빔으로 구조물을 만들었고, 김해공항도 무안공항처럼 높고 견고한 콘크리트 구조물은 없어요.
1999년 포항경주공항에서 대한항공 1533편이 로컬라이저 둔덕과 충돌한 사고가 있었는데, 당시에는 동체착륙이 아니라 정상 착륙이었기 때문에 부상자만 76명 발생하고 사망자는 없었어요.
무안공항 제주항공 참사는 단순한 사고가 아니었습니다. 26년간 누적된 시스템의 실패, 무시된 경고, 놓친 기회들이 만들어낸 인재였어요.
1999년 안전을 최우선으로 한 설계에서 2003년 비용 절감을 위한 콘크리트 구조물로의 변경, 2007년 개항 전 안전 경고 무시, 2020년 오히려 구조물을 더 견고하게 만든 설계 승인까지. 매 순간 안전보다는 다른 요인들이 우선시되었습니다.
179명의 소중한 생명을 잃고 나서야 진실이 드러나고 있지만, 이제라도 철저한 진상 규명과 책임자 처벌이 이뤄져야 합니다. 그래야 더 이상의 비극을 막을 수 있을 것입니다.
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